Който кара – плаща: 800 км магистрали на концесия

Основен приоритет на правителството на Румен Радев и партия „Прогресивна България“ е развитието на транспортната мрежа чрез публично-частни партньорства и концесионни механизми. Страната планира проектирането и изграждането на над 800 км магистрали, мостове и тунели. Това са думи на заместник-министъра на регионалното развитие и благоустройството Павлета Пеловска по време на бизнес форум между България и Китай в края на юни.

Приблизително толкова магистрали – 877 км, е построила България за над 50 години, сочат данните на НСИ.

Публично-частното партньорство при строителството на пътища е предпочитано предимно в Южна и Западна Европа. Исторически този модел се развива бурно след Втората световна война, когато държавите нямат ресурс бързо да изградят модерна инфраструктура. Пионерът е Франция, която има една от най-развитите концесионни мрежи в света. Италия също изгражда своите магистрали основно чрез концесии и днес се управляват от частни оператори. Испания и Португалия също разчитат на частните инвеститори. През последните десетилетия Гърция и Хърватия също изградиха магистралите си почти изцяло чрез концесионни договори с чужди и местни консорциуми.

Държавите, които традиционно избягват класическите частни пътни концесии с тол такси, са главно в Северна (Швеция, Финландия и Дания), Централна (Германия, Белгия и Нидерландия) и Източна Европа (Чехия, Словакия, Румъния, България). Причините за това са икономически, политически и социални. Богати държави с отличен кредитен рейтинг могат да вземат заеми при изключително ниски лихви. За тях е много по-евтино да финансират строителството директно от бюджета или чрез държавни заеми, вместо да плащат за по-скъпия частен капитал на концесионера, който калкулира висока печалба и риск. Освен това в някои страни се смята, че достъпът до транспортна инфраструктура е базово обществено благо, платено чрез данъци и акцизи върху горивата и въвеждането на „частни“ пътища се приема за социално несправедливо.

Предимствата на публично-частното партньорство е, че дава възможност за бързо изграждане на магистралите, което води до подобряване на мобилността и връзките между отделните региони и съседните страни, а оттам и до развитието на икономиката. Това дава възможност на държавата да пренасочи ресурс към социални плащания, образование и здравеопазване, както и да избегне прекомерен дефицит.

За да има частен интерес към финансирането на пътища, е нужен огромен и гарантиран трафик. При държави с по-малка гъстота на населението или слаб транзитен трафик, концесионният модел не е финансово жизнеспособен без огромни държавни гаранции, което до голяма степен го обезсмисля.

До края на миналия век България разчиташе на държавния бюджет за строителството на магистралите. Правителството на Симеон Сакскобургготски, което дойде на власт през 2001 г. реши ги даде на концесия, за да се построят бързо. Подписан беше дори концесионен договор за доизграждането на магистрала „Тракия“ между София и Бургас. Това стана през март 2005 г., в последните дни на кабинета между НДСВ и ДПС. Концесионерът – българо-португалско дружество, обясняваше как държавата ще спечели 3 милиарда евро. Но тогавашната опозиция в лицето на ОДС нарече концесията „обирът на века“ заради нарушаване на 5 закона и организира подписка срещу нея. Така през 2008 г. договорът беше прекратен от правителството на тройната коалиция – БСП, НДСВ и ДПС.

Година по-рано България беше станала част от Европейския съюз и с помощта на фондовете на сближаване продължи доизграждането на магистралната мрежа.

Ефектът с днешна дата са три завършените магистрали – „Тракия“, която свързва София с Бургас (360 км), „Марица“ – между Чирпан и ГКПП „Капитан Андреево“ (117 км) и „Европа“ – от София до ГКПП „Калотина“ (63 км) – всичките на юг от Стара планина. И една почти готова – „Струма“ – от София до ГКПП „Кулата“ (173 км, в експлоатация 144 км). От нея остава най-трудният участък през Кресненското дефиле (29 км), който се строи в момента.

„Забравените“ магистрали

Днес кабинетът „Радев“ отново възроди темата „магистрали на концесия“. Причината – липса на пари в държавния бюджет. Отделно от това пътното строитерство, което гълта стотици милиони от парите на българските и европейските данъкоплатци, е сред секторите, най-силно засегнати от непрозрачни процедури, корупционни схеми и модели в ущърб на обществения интерес. В съчетание с некачественото строителство, лошото поддържане на пътищата и проблемите с контрола върху превозните средства от страна на други органи като МВР, българските пътища нагледно показват как „корупцията убива“.

Регионалният министър арх. Иван Шишков вече обяви, че магистрала „Хемус“ (420 км), превърнала се в емблема на кражбата и корупцията, ще трябва да бъде достроена по дискретирината схема инхаус, заради раздадените милиарди при последното правителство на Бойко Борисов. От аутобана, който трябва да свърже София с Варна, остават да се построят още около 214 км. Кабинетът „Радев“ е предпазлив и не обещава да я завърши до края на мандата си.

С пари от бюджета ще се достроява и „пътят на позора“, както арх.Шишков нарича скоростния път между Видин и Ботевград (167 км), от който са построени едва около 50 км, както и „забравената“ магистрала Русе – Бяла, която е в строеж.

Магистрали на концесия

Всички бъдещи нови магистрални трасета ще бъдат дадени на концесия, коментира арх. Шишков пред Mediapool. Номер едно в списъка му е магистралата Русе – Велико Търново – ГКПП „Маказа“. До Бяла тя ще се строи с европейски пари, но за продължението до Велико Търново в момента се прави икономически анализ дали участъкът да влезе в бъдещата концесия, защото за него все още няма влязъл в сила подробен устройствен план (ПУП), обясни регионалният министър. Най-вероятно това е и причината вече повече от година да не се отварят ценовите предложения по обществената поръчка  за пътя до страта българска столица. Още повече, че за този търг имаше обвинения за „корупционна надценка“.

Магистрала „Черно море“ (113 км) между Варна и Бургас, от която има построени едва около десетина километра, е другата, която ще бъде дадена на концесия, посочи арх. Шишков.

Магистрала „Рила“ (107 км), известна още като далечен южен обход на София, който трябва да свърже Дупница и Самоков с магистралите „Тракия“ и „Хемус“ край столицата, също е в плана за концесиониране.

Към тези три магистрали регионалният министър включва и митичния тунел под Петрохан също да бъде даден на концесия.

Стратегията е държавата сама да изработи проектите за строителството на магистралите, да одобри подробните устройствени планове и да извърши необходимите отчуждителни процедури за бъдещите магистрали, обясни арх. Шишков пред Mediapool. Според него това ще отнеме около година и половина, максимум две. Едва след като документацията е напълно готова, тогава магистралите ще бъдат представени на инвеститори и ще се обяват процедурите.

Има ли инвеститори?

Въпросът е има ли интерес от частни инвеститори да строят у нас пътища на концесия. Предишният премиер Бойко Борисов твърдеше, че има интерес от компании от Катар да построят на концесия магистралата Русе – ГКПП „Маказа“. Днес това едва ли е актуално, още повече след като стана ясно, че Qatar Airways напуска след 15 години на българския пазар.

Шишков не посочи конкретни инвеститори, но е убеден, че интересът за този път ще е голям. Причината – по направлението Север – Юг България няма нито една изградена магистрала, докато в същото време има „изключително натоварен международен трафик, който преминава по тази ос в посока Румъния, Гърция и Турция“.

Трафикът е едно от основните изисквания, за да има възвръщаемост на инвестицията. Данните на Националното тол управление показват, че това е четвъртото най-натоварено трасе у нас, след магистралите „Тракия“, „Струма“ и „Хемус“ с около 16 000 автомобила на денонощие, от които над 90% са леки коли.

Материалът Който кара – плаща: 800 км магистрали на концесия е публикуван за пръв път на 24-chasa.eu.

Не бъди безразличен ! Сподели статията с твоите приятели

Народ